中国高铁扶植“加油门”：重面是调剂高铁取普铁的投产比例
中国高铁建设“减油门”
中国新闻周刊记者/赵一苇
收于2021.4.19总第992期《中国新闻周刊》
阅历了超10年的投资建设高潮后，一起高歌大进的中国高铁建设开始“减油门”。
3月29日，国务院转发了由国家发改委、交通部、国家铁路局和中国国家铁路集团(以下简称国铁集团)四个部分结合发布的《对于进一步做好铁路规划建设任务的意见》(以下简称《意见》)。《意见》提出，将严格节制建设既有高铁的平行线路，严禁以新建城际铁路、市域(郊)铁路表面背规变相建设地铁、沉轨，同时对350公里/时的高铁项目明确了建设门坎。
这是最近几年来决议层初次对高速铁路建设提出限度性要求，意味着中国高速铁路项目从审批到施工周全收严。
早有眉目
政策风变在客岁已现眉目。全国铁路自2014年起就坚持在每年8000亿元左右的投资高位，且新建铁路中一半以上都是高铁。而2020年两会政府工作呈文提出“增长铁路建设资本金1000亿”，业内曾猜测2020年铁路投资将会超越8000亿，但客岁铁路牢固投资终极完成金额为7819亿。
到了2021年初，交通运输部、国铁集团更是一如既往，均未宣布明确的铁路投资打算金额目标。3月18日，交通运输部表示，估计将来15年，平均每一个五年投产铁路里程为1.8万公里左右，低于近况程度。
现实上，中国高速铁路的实际投产建设已经适度超前，且高速铁路和普通铁路不平衡的问题尤其凸起。
按照“十三五”规划以及2016年发布的《中持久铁路网规划》，至2020年，全国铁路业务里程答应达到15万公里，个中高速铁路3万公里；2025年铁路网规模达到17.5万公里，此中高速铁路3.8万公里。但实践上，2020年全国高速铁路运营里程已达3.79万公里，提早五年完成了义务目标。但2020年全国铁路营业里程仅达到14.64万公里，现实完成额与规划目标借相好3700公里。
国家发展改造委综开运输研讨所所长汪叫在接收《中国新闻周刊》采访时表示，形成高速铁路超预期目标，而普速铁路结果成预期目的的起因，是地方广泛热衷于高速铁路建设，而疏忽普速铁路发展。他道，国家在十四五总是交通运输发展规划体例伊初出台《意见》，就是要改正各地对付于铁路建设的意识，“防止争相或变相将铁路项目纳入国家规划”。
“此次出台《意见》并不料味着中国高铁建设踩刹车，而只是加油门。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章在接受《中国新闻周刊》采访时指出，“十三五”期间年均投产铁路里程为5080公里，即便按照新规划盘算，从此的年均投产铁路里程也有3600公里，虽有速率降落，但规模和力度依然很大，“重面是调整高铁与普铁的投产比例”。
债务焦急
此次《意见》中屡次说起铁路负债的问题，要求“妥当处置存量债务，严格把持新增债务”。做为中国铁路建设的主体，国铁集团承担了尽大多半铁路的投资，也因而累赘了宏大的债务。
停止2020年末，齐国铁路停业里程达14.63万公里，5年间删少20.9%；高速铁路运营里程达3.79万公里，相较2015年底的1.98万公里，相称于在“十三五”时代翻了近一番，稳居天下第一,彩53登录。
要害题目正在于，中国高铁建设重要靠债务融资，迅猛增加的铁路里程背地恰是巨额债权。
从2005年到2020年，国铁集团(原铁道部)总负债从4768亿元猛增到2020年的5.57万亿元。据国铁集团财政审计讲演，截至2020年第三季度，国铁集团资产欠债率已达65.88%，比其余央企凌驾1.5个百分点，且与其他央企资产负债率“美满完成3年下降2个百分点的目标”比拟，铁路资产欠债率不降反降。
国铁的债务偿付压力已经到来。2016年至2019年，中国铁路建设债券规模每一年3000亿元，其中2000亿用来禁止铁路建设项目和装备购买，其他部门用于债务结构调整。而到了2020年，注册的铁路债券金额为2100亿，其中仅700亿用于铁路项目建设，有1400亿用于债务结构调整。
国铁的那些债券多为5年期，2021年正是2016年后第5年。换行之，自2021年起的“十四五”时代，国铁开端进进本息偿付顶峰期。而现在，国铁团体近多少年的净资产支益率仅为2%阁下，红利才能其实不强，铁路运输支出的现款流尚没有足以笼罩经营成本，更有力偿债付息。
很多地方当局在高铁建设中也背背了巨额债务。近年高铁建设从生齿密度高的东部发动地区延长到人心密度小的中西部地区，沿线地方当局建设的积极性低落，承当了建设债务的大头。
北京交通大学经济治理学院教授赵坚在接受《中国新闻周刊》采访时指出，东部地区人口密集、经济发达、适合建高铁的通道，国铁出资比例高；而中西部地区人口规模小、密度低、经济欠发达、不适合建高铁的通道，地方政府出资比例高。
这当面隐露的风险是，短发达地区建设高铁项目招致地方政府债务高企，同时高铁的营收及效率低，地方政府将面对着比国铁更高的财政风险。
以地处东北边境的广西为例，截至2020年底，广西境内高铁运营里程1792公里，位居全国第一。
上海交通年夜教教学陈欣向《中国新闻周刊》表示，一些地方的经济发展水平、生齿密度等无奈支持高铁项目，特别一些中西部地域的处所债曾经高企，假如再自觉上马高铁项目，会进一步加重债务危险。
此次《看法》提出，既有高铁能力应用率不足80%的，准则上不得新建仄行线路。新建铁路项目要严厉依照国度同意的计划实行，规划内项目不得随便调剂功效定位、建设时序和建设标准，已列进规划的项目本则上不得开工建设。
在投资构造上，《意见》提出，要经由过程多种渠道增添铁路建设本钱金起源，确保中西部铁路项目权利性本钱金比例原则上不低于50%。同时提出铁路分类分层建设，支线铁路由中心与地方独特出资，国铁散团担任项目建设运营。城际铁路、市域(郊)铁路、干线铁路及铁路公用线，以相关地方和企业出资为主。
但国家发展改革委综合运输研究所所长汪鸣在《中国新闻周刊》采访时也表示，高铁项目是准公益性项目，仅仅以财务数据来权衡高铁运营情况，并不克不及全面反映高铁项目的收益和成本。“在全面考虑其运营财务情况的同时，也要周全剖析项目建设带来的其他方面功能和感化”。
效率瓶颈
现实利用率偏偏低，是高铁多年的痛点。
从2008年到2020年，中国新增铁路里程数约为6.6万公里，其中高铁新增里程数为3.72万公里。这意味着，近12年的新建铁路一半以上都是高铁。但高铁普遍存在运量低、运输效率低、运力忙置的问题。
运营成本、人口密度、上座率等身分综合导致了高铁的吃亏。比方，中西部地区的郑西高铁(郑州-西安)，运营两年上座率不到50%，盈余14亿元；武汉城市圈尾条城际铁路武咸城铁开通4个多月去，上座率不足50%；安徽淮北站高铁平均上座率仅为30.8%，其中开往上海的G7294次列车上座率最低，只要21%。
“高铁上座率存在地区不平衡和时期不均衡的问题。”赵坚向《中国新闻周刊》指出，一方面，现在只有京沪、京广等个性线路的上座率能达到80%，其余许多线路甚至连50%都达不到。另一方面，在热点节沐日期间部分线路可能上座率濒临100%，而旺季可能连40%都达不到。
运输稀度是反应铁路运输能力利用效力的主要目标，即平均每公里铁路一年实现的运输周转度。赵坚指出，当一条高铁线路的运输密度到达3600万人公里/公里时，才干刚覆盖运营成本。中国高铁中运输密度最高的京沪高铁的运输密量为4800万人公里/公里左左，最低的兰新高铁仅为230万人公里/公里摆布，天下高铁的均匀运输密度仅1700万人公里/公里阁下。
一边是近不达目的高铁运输密度，一边是远高于一般铁路的高铁运营成本。在电力成本、维建成本、野生成本等形成的高铁运营成本中，电力的成本最高。今朝，时速350公里动车组功率8800千瓦，人均16千瓦；时速250公里动车组功率4800千瓦，人均七八千瓦。这象征着，350公里动车组一小时耗电成本就达到5000元到9000元之间。
赵坚指出，以天天只开行4对高铁列车的兰新高铁为例，其运输收入乃至不足以付出电费，而兰新高铁有每天开行160对以上高铁列车的能力。
另外一方面，大规模高铁建设，导致中国铁路的高普铁比例平衡、货运的市场份额缓慢下降。
从工程设想上看，高铁的线路轨道比拟特别，并不合适货运列车行驶。若以250-350公里/时的速度运行每列车重达2万吨的货运列车，既不经济也不环保。从运输成本上看，许多货运连普通铁路的运费都难以蒙受，更弗成能启担更高的高铁运脚，这也致使大批货运需求被赶向更廉价的公路运输。
“此后的铁路规划慢需把客运和货运的比例调整适当。”同济大学铁道取城市轨道交通研究院传授孙章向《中国新闻周刊》表示，“现在高铁载客率达80%以上的线路寥若晨星，而货运能力又不足。要进步利用率，就要念措施利用高铁的货运能力。”
孙章指出，铁路运输货色个别分为“黑货”和“白货”，“黑货”指煤冰、矿石、石油、钢铁等大批商品，“白货”指电器、电子装备等高附减值商品。既往铁路货运只运“私货”不运“黑货”，已不顺应当初的货运需要。
汪鸣向《中国新闻周刊》表示，高铁的运力姿势非常可贵，但要推动高铁降本增效，不克不及“头悲医头”地仅仅针对高铁路网运转，应当兼顾斟酌若何树立可连续的反哺机造，比方推进高铁沿线综合开辟，推进高铁关键TOD建设，利用铁路充裕运力发展货色运输等。
审批收松
因为此次《意见》明确将高铁速度品级与客流密度挂钩，对高铁项目的审批片面收紧，使得良多准备开工的高铁项目面临变数。国家发展改革委综合运输研究所所长汪鸣向《中国新闻周刊》流露，受《意见》硬套，一些纳入实施规划的项目已处于停息状况，如闭中平原城市群、济南都会圈等部分城际铁路项目已久停。对部分地区急切上马的铁路项目，不消除会进行降速建筑的可能性。
按照高速铁路项目建设审批的历程标准，高速铁路起首要被列入规划，而后能力立项、批复，继而按照法式开展项目投标、开工建设。但是，在全国大肆修高铁的十几年里，地方高铁项目私自开工后被叫停的情形每每呈现。
2011年，津秦高铁跟胶济专线果情况审批问题被叫停；2012年，开工两年多的乌龙江哈偶城际高铁因环评守法被叫停；2017年，开工远两年的内受古包头高铁被叫停；2018年底，动工缺乏半年的湖北荆荆乡际铁路被叫停。
此次《意睹》出台后，山东、陕西、湖北等天局部高铁项目标卒圆表述，也从“已列入中临时规划”，变成“正踊跃归入中历久规划”。
跟着《意见》出台，往后新建高铁项目也将面对更宽格的审批规划。对高铁项目中热中采取的时速350公里的品级标准，《意见》明白提出了三项请求：衔接贯穿的是省城城市及特年夜乡村；近期单向客流密度达2500万人次/年以上；中远程宾流比重在70%以上的高铁主通讲线路。
赵脆背《中国消息周刊》表现，时速越下，建立尺度越高，投资范围便越宏大。一个高铁名目从时速350千米降到200公里以下，其扶植成本将节俭一半以上。“不管是统筹投资本钱、经济收入，仍是出止须要，和都会发作的事实，断定公道扶植标准皆是有需要的”。
汪鸣表示，此次《意见》已明确新建铁路项目要严格按照国家批准的规划真施，未列入规划的项目原则上不得开工建设。“未能满意《意见》三项要供的新建项目，近期预期原则大将易以取得审批”。
实际上，铁路建设强度在“十三五”前期已经开始削弱。从投产里程上看，2016年至2020年5年间，铁路及高铁投产里程分辨为3281公里、1903公里，3038公里、2182公里，4683公里、4100公里、8489公里、5474公里、4933公里、2521公里。2019年为铁路及高铁开明新线最高峰，2020年开始，铁路及高铁投产新线开始大幅下降。
同时，设备投资上也在逐步行低。2018年国铁集团拆备投资达到近况最高峰，完成了1600亿元左右，其中400亿元左右为维修投资，1200亿元为新购投资。2019年起，装备投资开始降低至1000亿元左右，2020年再降至800亿元左右。
投产里程和装备投资还将进一步下降。按照国铁集团最新方案，2021年铁路新开通里程将持续下降，铁路与高铁投产新线将较2020年再分离削减24.99%和44.83%，其中高铁开通里程跌入6年来最低值。同时，2021年整年机车车辆装备总投资规模在700亿元～750亿元之间，为近五年最低。
本年2月24日，国务院印发《国家综合平面交通网规划纲领》(以下简称“《纲要》”)。《目要》称，到2035年，国家综合破体交通网实体线网总规模共计70万公里左右，个中铁路20万公里左右，包含高速铁路7万公里。
这意味着，在未来15年(2021年～2035年)，中国还将建设5.37万公里的铁路，其中高铁3.21万公里，普速铁路2.16万公里，平均年增长高速铁路2140公里，普速铁路1440公里。
对照前13年(2008年～2020年)，中国高速铁路、普速铁路建设节拍将显明放缓，当心高速铁路建设强度仍将跨越普速铁路。
汪鸣向《中国新闻周刊》表示，需要留神，建设节拍趋缓并不料味着国家对高铁建设踩刹车，而是要合理掌握建设规模和节拍，避免一哄而上、单方面寻求高标准，躲免建设掉序掉控和反复建设，防控债务风险和资源挥霍。
《中国新闻周刊》2021年第14期
申明：刊用《中国新闻周刊》稿件务经籍里受权 【编纂:罗攀】
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